Toto letadlo od http://www.x-scenery.com/, označované za nejlepší addon pro XPLANE, mne poněkud zklamalo. Ne že by bylo špatné, ale jeho systémy byly dost zjednodušené a některé důležité věci chyběly úplně, třeba APU.
Jak jsem ke své nelibosti později zjistil, nic neobvyklého u modelů "větších" letadel v XPLANE.
středa 25. března 2009
čtvrtek 12. března 2009
Simulace požáru motoru
Poruchu letadla obecně je možno nastavit v Aircraft / Equipment Failure. Požáru motorů se týká volba Engines / Engine2 a položka Engine fire #N (kde N je číslo motoru). Je možné nastavit stav od funkční po nefunkční a nastavit "spouštěč" na přesný čas, přibližný čas, dosaženou rychlost, dosaženou výšku nebo prostě na stisk klávesy CTRL+F.
Pokud tedy za letu stiskneme CTRL+F tak určený motor začne hořet (obecně - projeví se nastavené závady). V kokpitu se rozvítí indikátor ENGINE FIRE daného motoru a za motorem se začne linout dým. Motor ještě několik desítek sekund běží ale zpomaluje se až se zastaví.
Pokud je letadlo vybaveno systémem AUTOFEATHER a ten je aktivní, systém zajistí automatické zapraporování vadného motoru, jinak by vrtule kladla odpor vzduchu a letadlo se stáčelo. Tento systém detekce a odstavení je zaváděn kvůli vážným nehodám, kdy posádka omylem ve stresu zastavila "zdravý" motor.
Obecné postupy co se týkají poškozeného motoru:
zastavení motoru, zapraporování vrtule, vypnutí paliva, zastavení odmrazování (používá se často alkohol), zavření vstupů chlazení vzduchem, vypnutí generátorů, vyprázdnění hasicích náplní.
Často jsou tyto body (nebo většina) automaticky provedeny aktivací jediného táhla spouštění hasicího systému.
Stiskneme v kokpitu tlačítko FIRE EXTINGUISHER (pro každý motor je jedno tlačítko/táhlo). Motor je obalen chladící směsí a požár uhašen. Takto zastavený motor již nejde opět spustit.
Pokud tedy za letu stiskneme CTRL+F tak určený motor začne hořet (obecně - projeví se nastavené závady). V kokpitu se rozvítí indikátor ENGINE FIRE daného motoru a za motorem se začne linout dým. Motor ještě několik desítek sekund běží ale zpomaluje se až se zastaví.
Pokud je letadlo vybaveno systémem AUTOFEATHER a ten je aktivní, systém zajistí automatické zapraporování vadného motoru, jinak by vrtule kladla odpor vzduchu a letadlo se stáčelo. Tento systém detekce a odstavení je zaváděn kvůli vážným nehodám, kdy posádka omylem ve stresu zastavila "zdravý" motor.
Obecné postupy co se týkají poškozeného motoru:
zastavení motoru, zapraporování vrtule, vypnutí paliva, zastavení odmrazování (používá se často alkohol), zavření vstupů chlazení vzduchem, vypnutí generátorů, vyprázdnění hasicích náplní.
Často jsou tyto body (nebo většina) automaticky provedeny aktivací jediného táhla spouštění hasicího systému.
Stiskneme v kokpitu tlačítko FIRE EXTINGUISHER (pro každý motor je jedno tlačítko/táhlo). Motor je obalen chladící směsí a požár uhašen. Takto zastavený motor již nejde opět spustit.
Schleicher ASK21
Schleicher ASK21 je dvoumístný kluzák s rozpětím 17 metrů, s maximální rychlostí 175 mph, s klouzavostí (MaximumGlideRatio) 33.5 a klesavostí (RateOfSink) 128 fpm. Pádová rychlost 65 kmh (35 kt).
Příprava na let v simulátoru
První věc, kterou je třeba udělat, je nastavit si vhodné počasí v menu Weather. Pro začátečníky není dobré moc experimentovat a tak nastavíme:
- CAVOK počasí výborné
- WIND 0 žádný vítr
- THERMAL TOPS výška do které stoupáky fungují (pro začátek 10000ft až 15000ft )
- THERMAL COVERAGE poměr vyskytu stoupavých proudů (pro začátek raději >20%)
- THERMAL CLIMB RATE rychlost stoupání (500 fpm)
Plán výcviku
- seznamovací let
- přímočarý let a zatáčky
- vzlet, let po okruhu a přistání
- opravy vadných přistání
- nácvik řešení mimořádných událostí
- přistání do vymezeného prostoru
- nácvik prvků vyšší pilotáže (vývrtky, pády, skluzy, ostré zatáčky)
- přezkoušení instruktorem před samostatnými lety
- samostatné lety okolo letiště a po okruhu
Vzlet
V sekci Location vybereme domovské letiště. Kluzák umístíme na dráhu.
Vybereme File / LoadSituation a vybereme:
Glider-Tow aneb vlečná
Před kluzákem je umístěna vlečná (vlekající motorový letoun Cessna C172) a ta po odbrzdění (B) vytáhne náš kluzák do vzduchu. Odepnutí lana se provádí mezerníkem.
V praxi je většinou dopředu mezi pilotem větroně a vlečné domluveno kam (do termiky) a do jaké výšky bude větroň vytažen, vlečná se rozjíždí, pomocník pouští křídlo větroně, ten se záhy zvedá a letí metr nad zemí za vlečnou, co ještě jede po zemi, pak se i ona zvedá, stoupá rychlostí okolo 5m/s a táhne za sebou kluzák. V domluveném místě, většinou tak po 10 minutách letu, se kluzák odpojuje a vlečná se vrací zpět na letiště.
Glider-Winch aneb naviják
Před kluzákem je umístěno lano navijáku a po odbrzdění (B) naviják předá kluzáku rychlost pro vzlet do vzduchu. Odepnutí lana se provádí mezerníkem. Vytažení navijákem slouží spíše k oblétnutí letiště po okruhu (okolo 10 minut letu) i když se dá použít i k dosažení termiky a delšímu letu. Je ale obtížné takovou termiku s navijákem dosáhnout. Provoz navijáku je personálně složitější ale finančně je řádově levnější. U nás se používají navijáky Herkules typů H2, H3 a H4.
Stoupání
Thermals
Přítomnost stoupavých proudů vzniká rozdílnou teplotou vzduchu a následným termickým prouděním. Takové proudění vzniká na rozhraní světlých a tmavých ploch, jako jsou předěly polí a lesů nebo polí a vodních ploch, a je indikováno mraky s plochou základnou (Cumulus). V X-Plane jsou ovšem stoupáky bez ohledu na přechod ploch vždy na pevně určených místech. Tato místa ale nejsou nijak označena a musíme je, stejně jako v realitě, hledat. Některé stoupáky jsou úzké, jiné široké. Pro udržení se ve stoupáku musíme s citem točit kluzák dokola, úzké stoupáky opouštíme a hledáme další.
Ridge Lift
Dalším typem je let na návětrné straně svahu (ridge-lift). Vítr, pokud je dostatečně silný a naráží na vysokou stěnu (pohoří, útes), je vytlačován nahoru a umožňuje větroni stoupat nahoru.
Lee Waves
Třetím typem je stoupání na vlně za pohořím (lee waves). Pokud vane na pohoří vhodný vítr, vytváří se na závětrné straně vlnění, které iniciuje vznik tzv rotorů, horizontálně rotující masy vzduchu. Na okraji těchto rotorů (dovnitř se nesmí vletět) je letadlo vystoupáno do výšky. U nás je známé létání na vlně za Jeseníky.
Vynucené přistání do terénu
Ne vždy se daří. Pokud se nepovede najít vhodný stoupák a letadlo už nemá bezpečnou výšku, je třeba vybrat vhodné pole a s větroněm přistát. V praxi se pak větroň rozloží, naloží na přívěs a autem odveze. Uvádím to jako samostatný bod, protože na rozdíl od nouzového přistání motorových letadel je vynucené přistání do terému vcelku běžný konec letu, hlavně při soutěžích, kdy se letí co to dá a každý metr se počítá.
Stříbrné "C"
Podmínkou pro zisk FAI odznaku Stříbrné "C" a také jedním z předpokladů pro získání pilotních zkoušek je splnění tří úkolů:
Převýšení
Podmínkou je dosažení převýšení (vystoupání) 1000m, samozřejmě bez pohonu. K dokazování slouží barograf nebo logger na palubě větroně. Asi nejsnazší disciplína.
Pětihodinovka
Vytvrvalostní let po dobu 5 hodin.
Přelet
Minimální vzdálenost 50km. Typicky se provádí jako poslední zkouška a je to také jediná zkouška, kde se pilot vzdálí mimo dosah domovského letiště a letí do víceméně neznámého terénu.
Soutěže
V plachtění se pořádají soutěže:
- let na vzdálenost do cíle s libovolným počtem otočných bodů, kde se sleduje uletěná vzdálenost a průměrná rychlost letu a dosažení cíle. Čím větší vzdálenost a vyšší rychlost tím více bodů. Nedosažení cíle je penalizováno odpočtem.
- let na čas, kde se sleduje jak dlouho vydržel kluzák ve vzduchu. Čím delší doba ve vzduchu tím více bodů.
Závěr
S větroněm se dá ve vzduchu vydržet při dobrých podmínkách i několik hodin a uletět stovky kilometrů.
Příprava na let v simulátoru
První věc, kterou je třeba udělat, je nastavit si vhodné počasí v menu Weather. Pro začátečníky není dobré moc experimentovat a tak nastavíme:
- CAVOK počasí výborné
- WIND 0 žádný vítr
- THERMAL TOPS výška do které stoupáky fungují (pro začátek 10000ft až 15000ft )
- THERMAL COVERAGE poměr vyskytu stoupavých proudů (pro začátek raději >20%)
- THERMAL CLIMB RATE rychlost stoupání (500 fpm)
Plán výcviku
- seznamovací let
- přímočarý let a zatáčky
- vzlet, let po okruhu a přistání
- opravy vadných přistání
- nácvik řešení mimořádných událostí
- přistání do vymezeného prostoru
- nácvik prvků vyšší pilotáže (vývrtky, pády, skluzy, ostré zatáčky)
- přezkoušení instruktorem před samostatnými lety
- samostatné lety okolo letiště a po okruhu
Vzlet
V sekci Location vybereme domovské letiště. Kluzák umístíme na dráhu.
Vybereme File / LoadSituation a vybereme:
Glider-Tow aneb vlečná
Před kluzákem je umístěna vlečná (vlekající motorový letoun Cessna C172) a ta po odbrzdění (B) vytáhne náš kluzák do vzduchu. Odepnutí lana se provádí mezerníkem.
V praxi je většinou dopředu mezi pilotem větroně a vlečné domluveno kam (do termiky) a do jaké výšky bude větroň vytažen, vlečná se rozjíždí, pomocník pouští křídlo větroně, ten se záhy zvedá a letí metr nad zemí za vlečnou, co ještě jede po zemi, pak se i ona zvedá, stoupá rychlostí okolo 5m/s a táhne za sebou kluzák. V domluveném místě, většinou tak po 10 minutách letu, se kluzák odpojuje a vlečná se vrací zpět na letiště.
Glider-Winch aneb naviják
Před kluzákem je umístěno lano navijáku a po odbrzdění (B) naviják předá kluzáku rychlost pro vzlet do vzduchu. Odepnutí lana se provádí mezerníkem. Vytažení navijákem slouží spíše k oblétnutí letiště po okruhu (okolo 10 minut letu) i když se dá použít i k dosažení termiky a delšímu letu. Je ale obtížné takovou termiku s navijákem dosáhnout. Provoz navijáku je personálně složitější ale finančně je řádově levnější. U nás se používají navijáky Herkules typů H2, H3 a H4.
Stoupání
Thermals
Přítomnost stoupavých proudů vzniká rozdílnou teplotou vzduchu a následným termickým prouděním. Takové proudění vzniká na rozhraní světlých a tmavých ploch, jako jsou předěly polí a lesů nebo polí a vodních ploch, a je indikováno mraky s plochou základnou (Cumulus). V X-Plane jsou ovšem stoupáky bez ohledu na přechod ploch vždy na pevně určených místech. Tato místa ale nejsou nijak označena a musíme je, stejně jako v realitě, hledat. Některé stoupáky jsou úzké, jiné široké. Pro udržení se ve stoupáku musíme s citem točit kluzák dokola, úzké stoupáky opouštíme a hledáme další.
Ridge Lift
Dalším typem je let na návětrné straně svahu (ridge-lift). Vítr, pokud je dostatečně silný a naráží na vysokou stěnu (pohoří, útes), je vytlačován nahoru a umožňuje větroni stoupat nahoru.
Lee Waves
Třetím typem je stoupání na vlně za pohořím (lee waves). Pokud vane na pohoří vhodný vítr, vytváří se na závětrné straně vlnění, které iniciuje vznik tzv rotorů, horizontálně rotující masy vzduchu. Na okraji těchto rotorů (dovnitř se nesmí vletět) je letadlo vystoupáno do výšky. U nás je známé létání na vlně za Jeseníky.
Vynucené přistání do terénu
Ne vždy se daří. Pokud se nepovede najít vhodný stoupák a letadlo už nemá bezpečnou výšku, je třeba vybrat vhodné pole a s větroněm přistát. V praxi se pak větroň rozloží, naloží na přívěs a autem odveze. Uvádím to jako samostatný bod, protože na rozdíl od nouzového přistání motorových letadel je vynucené přistání do terému vcelku běžný konec letu, hlavně při soutěžích, kdy se letí co to dá a každý metr se počítá.
Stříbrné "C"
Podmínkou pro zisk FAI odznaku Stříbrné "C" a také jedním z předpokladů pro získání pilotních zkoušek je splnění tří úkolů:
Převýšení
Podmínkou je dosažení převýšení (vystoupání) 1000m, samozřejmě bez pohonu. K dokazování slouží barograf nebo logger na palubě větroně. Asi nejsnazší disciplína.
Pětihodinovka
Vytvrvalostní let po dobu 5 hodin.
Přelet
Minimální vzdálenost 50km. Typicky se provádí jako poslední zkouška a je to také jediná zkouška, kde se pilot vzdálí mimo dosah domovského letiště a letí do víceméně neznámého terénu.
Soutěže
V plachtění se pořádají soutěže:
- let na vzdálenost do cíle s libovolným počtem otočných bodů, kde se sleduje uletěná vzdálenost a průměrná rychlost letu a dosažení cíle. Čím větší vzdálenost a vyšší rychlost tím více bodů. Nedosažení cíle je penalizováno odpočtem.
- let na čas, kde se sleduje jak dlouho vydržel kluzák ve vzduchu. Čím delší doba ve vzduchu tím více bodů.
Závěr
S větroněm se dá ve vzduchu vydržet při dobrých podmínkách i několik hodin a uletět stovky kilometrů.
čtvrtek 5. března 2009
Námraza
Námraza v XPlane anebo proč pilot nevybaveného letadla musí námraze předcházet a při jejím náznaku zmizet.
Jak si to vyzkoušet: v nastavení počasí - teplota okolo 0C, mraky, srážky.
1) zapnutý indikátor námrazy jádra XPLANE - ukazuje námrazu Pitotovy trubice, vstupu motoru, vrtulí a křídel, zde jen pro ukázku.
2) zamrznutá Pitotova trubice (letadlo vůbec nemá výhřev) - rychlost ukazuje nulu i když prokazatelně letí.
3) otáčky jsou zhruba na 70% ač plyn je na maximum a pomalu ale jistě klesají (výhřev karburátoru není zapnutý - táhlo dole vlevo vedle plynu).
4) ukázka že plyn je zcela zasunutý
5) vztlakové klapky, které jsem nechával na poslední chvíli, již nejdou zasunout (nejsem si jist na 100% že to souvisí ale je to velmi pravděpodobné)
Ještě dodám, ten výhřev karburátoru moc nepomůže, spíše oddalí nevyhnutelné - to letadlo se vlivem námrazy na křídlech stane i ve dostatečných otáčkách nestabilní a zřítí se.
Jak si to vyzkoušet: v nastavení počasí - teplota okolo 0C, mraky, srážky.
1) zapnutý indikátor námrazy jádra XPLANE - ukazuje námrazu Pitotovy trubice, vstupu motoru, vrtulí a křídel, zde jen pro ukázku.
2) zamrznutá Pitotova trubice (letadlo vůbec nemá výhřev) - rychlost ukazuje nulu i když prokazatelně letí.
3) otáčky jsou zhruba na 70% ač plyn je na maximum a pomalu ale jistě klesají (výhřev karburátoru není zapnutý - táhlo dole vlevo vedle plynu).
4) ukázka že plyn je zcela zasunutý
5) vztlakové klapky, které jsem nechával na poslední chvíli, již nejdou zasunout (nejsem si jist na 100% že to souvisí ale je to velmi pravděpodobné)
Ještě dodám, ten výhřev karburátoru moc nepomůže, spíše oddalí nevyhnutelné - to letadlo se vlivem námrazy na křídlech stane i ve dostatečných otáčkách nestabilní a zřítí se.
neděle 1. března 2009
G2XPL
První nesmělé pokusy se získáním ortofoto podkladů pro VFR scenérie v XPL.
Ortofoto je nejpřirozenější, osobně bych řekl jedinou možnou, cestou pro srovnávací lety VFR. Pro FS sice existuje komerční produkt Ultimate Terrain Europe (UTE), který přináší zlepšení proti standardnímu terénu, navigace podle mapy ale i tak vyžadovala značnou představivost. Pro XPLANE není ani to.
Pro získání ortofoto se používá excelentní software G2XPL, jeho nastavení ale není triviální, protože celý systém získávání se pohybuje bohužel na hraně licence.
Google, jako jediný použitelný zdroj pro ČR, dělá vše proto, aby stahování omezil.
Problém je, že jinak ta data sehnat či koupit nejdou.
Ortofoto je nejpřirozenější, osobně bych řekl jedinou možnou, cestou pro srovnávací lety VFR. Pro FS sice existuje komerční produkt Ultimate Terrain Europe (UTE), který přináší zlepšení proti standardnímu terénu, navigace podle mapy ale i tak vyžadovala značnou představivost. Pro XPLANE není ani to.
Pro získání ortofoto se používá excelentní software G2XPL, jeho nastavení ale není triviální, protože celý systém získávání se pohybuje bohužel na hraně licence.
Google, jako jediný použitelný zdroj pro ČR, dělá vše proto, aby stahování omezil.
Problém je, že jinak ta data sehnat či koupit nejdou.
Přihlásit se k odběru:
Příspěvky (Atom)